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Quase futebol

Publicado: 08/11/2008 por Crânio em Fórmula 1

O ano da graça de 2008 foi premiado com uma das melhores, quiçá a melhor, decisão do campeonato mundial de Fórmula 1. O campeonato, desde o início, já mostrava que este ano a competitividade voltaria a níveis decentes e a imprevisibilidade retornava, melhorando o espetáculo.

Depois de muito tempo, voltamos a ver motores explodindo nas últimas voltas, disputas internas nas equipes, novos vencedores (3 este ano), e até uma nova equipe vencedora. Nas 18 etapas, foram 7 pilotos diferentes a cruzar em primeiro a linha de chegada e 4 diferentes equipes a vencer uma etapa. Comparação, nos “anos Schumacher” a média era 4 pilotos e 3 equipes diferentes alternando-se na vitória.

O campeonato mostrou-se aberto desde a sua metade, onde viu-se que Ferrari não teria uma vantagem tão grande e que outras equipes poderiam, a partir de estratégia ou braço de piloto, reduzir a diferença em relação a Ferrari e McLaren. E as etapas finais mostraram que o campeão seria definido nos detalhes. Quando digo detalhes, leia-se acerto na escolha de pneus, no ajuste do carro, na estratégia de corrida.

Mas o final do campeonato parece que, ou inspirou-se no futebol (que é uma eterna caixa de surpresas) ou algum roteirista de suspense resolveu ditar os rumos da prova. E o resultado é que tivemos “dois campeões” num espaço de 20 segundos. Impressionante.

1117 voltas e a decisão ficou para a última volta; 28h38´41 segundos de corrida, e passados 20 segundos do final da última etapa e ainda não tínhamos certeza de quem seria o campeão. O campeonato foi decidido ao apagar das luzes, em apenas 0,02% do tempo de disputa. Nos últimos 0,02%!

Não foi a mangueira pendurada na etapa de Singapura; talvez o motor explodido na Hungria. Quem sabe os desastrados GPs da Inglaterra e da Malasia que tiraram o campeonato de Felipe Massa. Não tiraram porque ele chegou a ser campeão, por 20 segundos ele foi campeão. Pena que só por 20 sagundos.

Parabéns para Glock, porrada para Kovalainen

Publicado: 21/07/2008 por Crânio em Fórmula 1

(inspirado na música Porrada – Titãs)

Grande Prêmio da Alemanha, ano da graça de 2008, 10º etapa do campeonato mundial de fórmula 1; circuito mutilado de Hockenheim. País do chucrute, salsicha e do maior piloto de todos os tempos.

Pela enésima vez afirmo e confirmo que a FIA deveria proibir testes coletivos das equipes de fórmula 1 em autódromos utilizados em etapas do campeonato mundial de F1. Como a FIA não escuta ou lê o que escrevo, o GP alemão corria o risco de transformar-se na mais sonolenta corrida do ano. Uma semana antes as equipes tiveram 3 dias para testarem seus carros. E o resultado da corrida estava a copiar os testes.

A sorte do público foi o infortúnio de Timo Glock. Ao menos o seu infortúnio foi na hora e local exatos para mudarem o panorama da corrida. O acidente da Toyota de Glock, na metade da prova (ou seja, no momento crucial de definição de estratégias de corridas), e na mureta dos boxes, deixando muitos pedaços de seu carro sobre a pista, ocasionou a entrada e permanência do safety-car por 7 voltas, embaralhado totalmente a disputa pela vitória. Parabéns Glock, se é para fazer m…, que faça na hora e local corretos.

O desembaralhar mostrou que existe um piloto combativo na F1 de hoje. Hamilton, caindo para 5º após seu pit-stop, em 10 voltas voltou a liderança, com ultrapassagens na pista. Mas com uma ajuda providencial de seu companheiro de equipe Heiki Kovalainen, que não fez menção alguma de dificultar ou travar disputa com o número 1 da equipe (contratos são contratos, ele é o número 2…). Heiki era o único que dispunha de carro para dificultar o caminho de Hamilton para a vitória. Mas não fez nada mais do que 1 volta à sua frente, permitindo-lhe a passagem de forma assaz cortês. Deixou assim de dar mais emoção à corrida; porrada para Kovalainen!

BMWs com desempenho inferior ao esperado. Luciano Burti comentou que o problema é aerodinâmico (?). Como eles podem ter problemas aerodinâmicos se é o carro com mais dispositivos, chifres, aletas, asas, penduricalhos e traquitanas aerodinâmicas? Toro Rosso com desempenho acima do esperado, graças ao melhor piloto alemão do momento, Sebastian Vettel. Restante na média do esperado. Menos Nelson Angelo Piquet.

Sou critico contumaz de Nelson Angelo. Acho que ele chegou a F1 muito mais por sobrenome e paitrocínio que por méritos próprios. Porém a sorte (e bota sorte nisto) sorriu para ele nesta etapa. Largando em 17º certamente não almejou mais do que chegar ao final da corrida e quiçá marcar um ponto. Mas a suspensão traseira da Toyota de Glock (que ao quebrar sozinha ocasionou o acidente), possibilitou a Nelson Piquet até mesmo liderar a corrida. Aliás, comportou-se de forma muito correta e regular ao andar em 1º e depois em 2º lugar. E chegou a um pódio merecido não só pela sorte (a sorte acompanha os bons), mas pela consistência e regularidade na metade final da prova. Tomara que ele deslanche e silencie minhas criticas.

No frigir dos ovos, o campeonato começa a pender para Lewis Hamilton. A McLaren encontrou o caminho no desenvolvimento do carro enquanto a Ferrari perdeu o caminho. E Hamilton está “sozinho” em sua equipe, enquanto a Ferrari tem o atual campeão e um postulante ao título. Pena que a BMW não está conseguindo alcançar os líderes para aumentar ainda mais a emoção do campeonato. E tomara que a FIA não permita mais testes coletivos. Por que nem sempre terá alguém disposto a dar porrada em muro para aumentar a emoção de uma corrida.

Acho que ele também gosta de Fórmula 1!!!

Publicado: 14/07/2008 por Crânio em Fórmula 1

E eu que tinha pensado em reduzir o tom das críticas em relação ao Felipe Massa….

Correr na chuva é difícil. Já corri de kart (aluguel, tranqueirinhas lentas e divertidas!) na chuva e, dado as dificuldades que enfrentei, tentei imaginar um Fórmula 1 na chuva… Se a 60km/h a visualização da pista e dos adversários era um mero exercício de imaginação, a 300km/h precisa-se ter uma imaginação assaz fértil, rápida, e de sorte! Mas não sou profissional do volante então, minhas críticas pouco importantes ao Felipe Massa.

Felipe Massa, após uma corrida cerebral e perfeita na França, mudou do vinho para a água e, em Silverstone, conseguiu brindar a todos os espectadores e torcedores da F1 com uma apresentação digna de principiante. A quantidade de erros, a própria falha em ajustar o carro não levando em consideração a possibilidade de chuva e a posição final de corrida, tendo levado 2 voltas de Lewis Hamilton demonstram que ainda há um bom caminho a trilhar para que Felipe Massa torne-se um piloto campeão sem contestações. A sorte dele é que existe um certo nivelamento de erros em seus mais próximos desafiantes, e isto lhe permite, após algumas bobagens no campeonato, ainda ser o líder.

Mas este campeonato está contando com a ajuda niveladora do Ilustríssimo Senhor São Pedro, popularmente conhecido como "gerenciador do tempo e clima". Em 9 etapas disputadas até agora, a chuva esteve presente em 3 delas, o que ajudou no comparecimento do Sr. Imprevisível de Almeida aos autódromos. E nesta corrida em Silverstone, o agraciado foi Rubens muito criticado Barrichello, que mantendo-se na pista e andando o mais rápido que o seu carro permitia, conseguiu chegar ao glorioso terceiro lugar.

E assim, na metade do campeonato, há 3 pilotos dividindo a liderança em pontos e bobagens. E mais 3 pilotos só espreitando e esperando para cometer menos bobagens que estes, nas próximas nove etapas. Um ótimo campeonato, muito disputado, tanto em pontos como em barbeiragens!

Será?

Publicado: 26/06/2008 por Crânio em Fórmula 1

O mundinho de primeira grandeza inútil da Fórmula 1 ainda consegue me surpreender. Quando pairava sobre meus pensamentos a idéia de não mais acompanhar tão ferrenhamente este esporte, eis que este estranho mundo (que muitos chamam de circo, porém “não sei quem sou o palhaço”?) torna a apresentar as cenas que gosto de ver: ultrapassagens, disputas, nivelamento entre competidores. Resumindo: emoção.

Nos últimos anos, mais precisamente na “Era Schummacher”, o GP da França poderia ser definido como Grande Procissão da França. O circuito de Magny Cours foi desenhado para trazer mais emoção para o público, com um traçado que prioriza a visibilidade para a torcida e que possibilitaria boas disputas. Mas a evolução das tecnologias e dos conceitos aerodinâmicos dos carros de F1 destruíram as boas intenções dos arquitetos e as corridas tornaram-se passeios de “sigam o líder”.

Felizmente, um pouco de chuva e as novas regras da F1 conseguiram resgatar a prova realizada neste circuito em 2008. E resgataram a emoção do campeonato também.

Realizada a 8º etapa do campeonato, temos o 4º piloto a liderar a pontuação. Depois de Raikkonen, Hamilton e Kubica, Felipe Massa passou a liderar o campeonato. A vitória de Massa nesta corrida era o que eu esperava para reduzir o tom das críticas. Largando em segundo, e não conseguindo um ajuste para corrida tão bom quanto Raikkonen, restavam duas possibilidades: ou ele faria uma corrida para o campeonato, garantindo os pontos; ou ele tentaria desesperadamente uma vitória.

Em outras corridas (Malásia 2007 e 2008, entre outras tantas) o desespero pelas posições levou Massa a cometer erros. Alguns perdoáveis, outros grotescos. Fosse na década de 70 ou 80, não haveria tanta cobrança, pois os campeonatos eram muito mais equilibrados -devido as quebras- possibilitando o erro e também exigindo mais agressividade dos pilotos. Mas no século XXI, com apenas 3 ou 4 pilotos disputando vitórias e o título, não admitem-se mais erros. E mesmo gostando do estilo de pilotagem de Massa, não conseguia vê-lo como campeão.

Na etapa francesa, Felipe Massa surpreendeu e ficou com a primeira possibilidade: decidiu fazer uma corrida para o campeonato. Após o primeiro pit-stop, não conseguindo aproximar-se ou ultrapassar Raikkonen, não partiu para o desespero e resignou-se com seus 8 pontos. E foi brindado com a vitória quando quebrou o escapamento (e mais um monte de peças e traquitanas aerodinâmicas) do carro de Raikkonen.

Esta é a postura que se espera de um piloto que pretende ser campeão mundial. E já que ele mostrou que tem um pouco de estrela, ao quebrar alguns tabus nestes seus 2 anos e pouco de Ferrari, quem sabe ele consegue quebrar o “jejum” de brasileiros campeões mundiais.

Será que ele vai conseguir?

Justiças e injustiças

Publicado: 12/06/2008 por Crânio em Fórmula 1

Já faz algum tempo que não comento as provas de fórmula 1. Não é por falta do quê comentar, é a simples falta de tempo (e de inspiração).

Mas eis que acertei meus prognósticos a respeito das 3 últimas etapas (Turquia, Mônaco e Canadá); corridas muito mais disputadas, com ultrapassagens, brigas por posições durante toda a corrida e não apenas nas 3 primeiras voltas. E inclusive o Imprevisível de Almeida voltou a dar o ar de sua graça. Volto a insistir: só teremos corridas interessantes em autódromos não utilizados para testes de equipes. E foi exatamente o que aconteceu; portanto, FIA, Max Mosley, Bernie Ecclestone e equipes de F1 em geral façam o favor de lerem este blog e acabarem com os testes coletivos das equipes.

Na Turquia, Felipe Massa foi perfeito, vencendo a corrida com justiça, mérito e consistência. Será muito difícil alguém, em condições normais, vencê-lo naquela pista. Massa achou o “atalho” do circuito, tal como Schummy na Bélgica, Prost no Brasil, Senna em Mônaco ou Berger em Hockenheim. Tomara que ele não se transforme em piloto de um ou dois circuitos. Ainda tenho resistência a achar que Felipe Massa poderá ser campeão, mas que ele está evoluindo isto é notório.

Em Mônaco, a injustiça. Adrian Sutil correndo com um Force India (Spyker de 2007 com pintura diferente) chegaria numa inacreditável 4º colocação. No entanto, uma bisonha manobra de Raikkonen acabou com o sonho de Sutil e da sua equipe. Sim, um sonho. O “feito” de Sutil é perfeitamente comparável ao 2º lugar de Senna em 84 (no mesmo traçado) com um Toleman. Em corridas cheia de adversidades, com chuva, acidentes, e todas dificuldades inerentes à equipes pequenas, um piloto destaca-se por sua constância e frieza para driblar a adversidade e levar seu carro para uma boa colocação ao fim da prova. A desolação da equipe quando do abandono de Sutil mostra a importância daquele possível resultado para a sobrevivência da equipe. Injustiça com os pobres da Fórmula 1.

Na etapa seguinte -Canadá- vimos que o mundo dá voltas, e aquele que fere um dia será ferido (provérbios de Crânio). Em nova corrida com adversidades, Raikkonen tinha tudo para ganhar e disparar na liderança do campeonato. Após um safety-car causado por Adrian Sutil, Raikkonen, ao sair dos boxes, é atingido de forma mais bisonha ainda por Hamilton. Acidente que ajudou na 1º vitória de Robert Kubica, mas que não lhe retira o mérito, apenas fez-se justiça a piloto e equipe que apresentaram incrível evolução nos últimos dois anos e mereciam uma vitória. E Raikkonen recebeu o troco por sua manobra sobre Sutil em Mônaco. Pena que Adrian Sutil não marcou pontos. Aí a justiça seria completa.

Mordendo a língua

Publicado: 31/05/2008 por Crânio em Fórmula 1

É sempre útil e aconselhável pensar antes de falar.

Muitas pessoas (incluso este que escreve estas mal traçadas linhas) têm a propensão a fazer críticas, muitas vezes severas, à respeito de tudo e todos. Não importando classe econômica, raça, sexo ou religião, a crítica é algo deveras democrático (aliás, é parte da democracia), mas pode-se notar que em muitos casos converge para algo prazeroso por quem faz críticas, é quase um orgasmo a cada crítica mais ácida proferida. Eu diria que é um dos esportes nacionais.

O mundo é pequeno e gira muito (a frase correta é mais completa e bagaceira).

Nas críticas esquecemos que nos giros deste planeta, podemos encontrar o mesmo ponto do criticado… e fazer igual!!! Ou então seremos cúmplices de situações semelhantes ao criticado outrora. E agora, o que explicar “lá em casa”???

Este preâmbulo é direcionado ao Sr. Nelson Sottomayor Piquet. Um dos maiores pilotos da fórmula 1 de todos os tempos. Tri-campeão mundial, 24 pole-positions, 23 vitórias, reconhecido por ser exímio acertador de carros, ótimo estrategista em corridas, sabendo dosar velocidade e constância. E também reconhecido por declarações bombásticas e um certo distânciamento da imprensa, só aceitando falar com jornalistas especializados. Tudo bem, escutar perguntas idiotas é dose.

Tudo que você disser poderá ser utilizado contra sua pessoa.

Certa feita ele falou que Airton Senna era um filhinho de papai, movido a “paitrocínio”, que só teve sucesso porque a sua carreira foi gerenciada desde o início. Até não faltou com a verdade, mas era um pouco dor de cotovelo, pois ele, Nelson Piquet, apesar de oriundo de família com boa situação financeira, precisou mostrar serviço para chegar ao topo. Meteu a mão na massa, trabalhou como mecânico em boxes de corrida, foi para a Europa com dinheiro contado e outras histórias bem legais que valorizam suas conquistas. Mas acho que ele gostaria de ter uma história com menos dificuldades, tal qual o Senna.

Aí, eis que começa a aparecer para o automobilismo Nelson Ângelo Piquet. Filho do tri-campeão, colocado em equipes montadas pelo pai, desde as categorias de base até a GP2 (categoria de “acesso” a F1, com carros muito semelhantes e custo estimado em US$ 10 milhões por ano). Isto sim que é “paitrocínio”. Claro que o Nelsão não colocou todo dinheiro; sua visibilidade trouxe muita grana para as equipes montadas por ele para o seu pimpolho. E até que o guri correspondeu, ganhando diversos campeonatos e chegando ao vice-campeonato da GP2, onde perdeu para um tal de Lewis Hamilton….

Chegou a hora tão sonhada pelo papai de ver seu filhinho num carro de fórmula 1. Primeiro o guri desdenha a oferta da então Spyker (hoje Force India). Seria perigoso, estrear em uma equipe pequena, sem recursos; poderia manchar sua carreira (diferente de seu pai…). Pouco depois, por intermédio de seu pai, consegue uma vaga de piloto de testes da Renault. Perfeito!!! Nada melhor do que um ano de estágio numa grande empresa antes do início efetivo dos trabalhos; tempo suficiente para adaptar-se a cultura da empresa, das pessoas, do tipo de trabalho, dos desafios.

Chegou a hora do início efetivo dos trabalhos. E os resultados não apareceram como esperados. Para piorar, na comparação básica, o companheiro de equipe é muito mais rápido. E a fritura é inevitável. Com uma responsabilidade enorme, o jovem piloto com sobrenome famoso não consegue entregar para a equipe resultados satisfatórios. E a mídia cobra, a pressão aumenta e seu chefe Briatore normalmente não perdoa.

Não adiantou gerenciamento, paitrocínio, apoio, melhores equipes, ajuda da mídia. Faltou aquilo que sobra nos poucos agraciados a pilotar e vencer num fórmula 1: braço!!!

E o papai Nelson terá que morder a língua. E cuidar nas próximas declarações.

O fato mais negativo da corrida turca não apareceu nas câmeras de TV. Aliás, eles raramente apareciam na TV. Mas eles estavam lá nas últimas 39 corridas anteriores ao GP turco. Tinham um verdadeiro lugar de honra nas últimas filas do grid. Vez em quando davam o ar da graça ao estourarem um motor, andarem pela grama ou verem acenadas bandeiras azuis. Acho que ninguém viu mais bandeiras azuis que eles.

Criada como equipe satélite da Honda ao final de 2006, a Super Aguri não teve super-poderes (trocadilho ruim!!!) e sucumbiu. A falta de dinheiro interrompeu a vida desta jovem equipe, que tinha a aparência das equipes “garagem” da década de 80 – dada as devidas proporções. Orçamento 10 vezes inferior ao das grandes equipes compensado por um espírito esportivo 100 vezes superior. Em 2007 conseguiu a proeza de andar na frente da própria Honda, e talvez isto tenha magoado muito os diretores esportivos desta (ou envergonhado). Então a Honda decidiu cortar a ajuda financeira…mas estranhamente não deixou ninguém ajudar, pois haviam grupos interessados em absorver a equipe, administrá-la e mantê-la em atividade. Mas a Honda, como matriz, preferiu ver sua filial ir a falência. No mínimo, estranho.

E o grid da fórmula 1, que no início deste ano deveria ter 24 carros (Prodrive, que a FIA liberou e depois vetou. Vai entender!!??) ficará com 20. É pouco. Para a “principal” categoria do automobilismo é muito pouco. Com poucos carros no grid, há poucos cockpits disponíveis para pilotos novatos tentarem a sorte e mostrarem as suas habilidades. Com poucos carros no grid qualquer acidente já esvazia a corrida.

A fórmula 1, a partir de meados dos anos 90, fez a opção pelo dinheiro. Aos poucos foi trazendo grupos automobilísticos para dentro dos boxes. E foi banindo os garagistas. BMW, Renault e Honda eram fornecedores de motores durante a década de 80, época que mostrou uma categoria extremamente competitiva e razoavelmente imprevisível, o que dava ainda mais emoção às corridas.

Talvez os acidentes ocorridos naquele trágico GP de San Marino de 1994 tenham definido esta opção da Fórmula 1 pelo dinheiro. Grandes grupos automobilísticos não gostariam de estarem relacionados a tragédias em competições e certamente investiriam no desenvolvimento de carros mais seguros. E teriam dinheiro para isto, ao contrário das equipes independentes.

Pesquisas de mercado também mostraram que apenas fornecer motor não gerava retorno de mídia. Ter o nome da equipe seria muito mais vantajoso. Mas apenas para quem conseguir andar na frente! Ou será que a Ford, Chevrolet, Hyundai ou outra grande montadora terá orgulho em exibir seus carros na 25º e 26º posição? Giancarlo Minardi, Enzo Osella, Guy Ligier, e mais recentemente, Alain Prost e Jackie Stewart não tinham este problema. Mas os seus patrocinadores começaram a ter, e não quiseram mais investir. E eles também sucumbiram.

Talvez seja apenas um reflexo da sociedade, que atualmente só valoriza a vitória, não aceitando mais o prazer do desafio e da paixão. Pragmatismo puro e capitalista. Tudo bem, a fórmula 1 sempre foi capitalista; mas está ficando muito chata!

Será que o capitalismo é tão chato assim?

GP Espanha

Publicado: 02/05/2008 por Crânio em Fórmula 1

Férias, muito trabalho e uma certa vagabundagem. Razões para o meu distanciamento bloguístico.

Depois de assistir à corrida por três vezes consecutivas, eis minha análise sobre esta etapa do certame do mundo de primeira grandeza inútil da fórmula 1.

Ultrapassagens? Nem nos boxes; acho que proibiram até ultrapassagens na fila do banheiro do autódromo. Como já escrevi em outros posts, em circuito utilizado para testes das equipes as ultrapassagens são impossíveis. Na Turquia, próxima etapa, acho que acontecerão algumas.

Pilotos? Massa é um bom piloto, mas bons pilotos não ganham campeonatos. Em nenhum momento conseguiu aproximar-se de Raikonen, que levou com extrema competência seu carro para a vitória. Nelson Ângelo Piquet a cada dia me decepciona e, apesar de seu aprendizado, deve estar em lento processo de fritura na equipe. Alonso pode errar, é bicampeão; Piquet não pode errar e precisa aprender a levar o carro até a bandeirada, de preferência na melhor posição possível. E Barrichello… só ele acredita em sua competência. Comemorar o fato de ser o piloto com maior número de largadas em corridas de F1 é a única coisa que lhe resta depois de 21 corridas sem marcar pontos. Fila do INSS para ele.

A parte boa é ver a incrível resistência de um fórmula 1. O acidente do Kovalainen demonstra que os anos de estudo e investimento da FIA para evolução da segurança dos carros não foram em vão. Dor de cabeça e no pescoço é lucro se comparado a outros acidentes semelhantes em décadas anteriores.

A parte ruim é a agonia da Equipe Super Aguri. Sou torcedor deles, pois são representantes legítimos do espírito esportivo. Sabem que não vão ganhar mas estão ali. Sabem que seu carro é ruim, mas tentam fazer o melhor possível com o pouco que dispõem. E conseguem fazer uma boa figuração. Mas o mundo atual não aceita mais espírito, é necessário a consistência que só o dinheiro traz. Quem não anda na frente não é visto, logo não é lembrado, e por isto o dinheiro não procura.

Bananas Banais

Publicado: 12/04/2008 por Crânio em Fórmula 1

Meu grande amigo BigDog escreveu ótimas linhas a respeito da tragédia com a menina de 5 anos em São Paulo, onde destaca a personificação do caso (excessiva utilização da imagem pessoal dos envolvidos na solução do caso) e a banalização do tema, das entrevistas com pessoas que muito provavelmente não ajudam em nada no caso, mas para preencher tempo de mídia servem. Informações sensatas até agora, muito pouco dentro de tudo que foi apresentado (digo isto porque estou jogando no caldeirão tudo, absolutamente tudo o que vi, desde “Aqui e Agora” até “Brasil Urgente”).

Mudando para minha esfera de conhecimento, o mundo de primeira grandeza inútil da fórmula 1, deparo-me com uma bizarrice que tem tomado algum tempo dos informantes deste mundo: o “escândalo” em que está envolvido o presidente da FIA, Max Mosley.

Só porque acharam imagens de um cara parecido com ele em uma orgia sexual, resolveram publicar. E pior, o cara disse que era ele mesmo!!! Bom, todos em uníssono: ohhhh, que horror!!!

Começam os pré-julgamentos, de que precisa renunciar, que é uma vergonha…. E dá-lhe notícias do desenrolar do imbróglio a tomar tempo dos profissionais desta área. E o que isto gera de ganho para todos? Ao meu ver, não há ganho nenhum.

Carecemos hoje de profissionais que saibam procurar notícias importantes ou falta diretores de jornalismo que norteiem seus comandados para não ocuparem os expectadores com futilidades?

Ou será que somos tão fúteis, e o que eles nos apresentam é tudo a que temos direito (“é o que a casa tem a oferecer!”)?

Acreditei que era possível

Publicado: 12/04/2008 por Crânio em Fórmula 1

Para comemorar meu jejum bloguístico de 1 ano, eis que volto a teclar minhas barbeiragens, apresentando à freguesia considerações pessoais referente ao mundo de primeira grandeza inútil da fórmula 1.

A primeira corrida do ano, na Australia, apresentou um panorama assaz auspicioso: muitas quebras, muitas barbeiragens, muitas ultrapassagens e a volta dele: Imprevisível de Almeida, personagem a muito distante do automobilismo e que devemos a ele a paixão por qualquer esporte.

Pode-se até dizer que a vitória de Hamilton era algo prevísivel, porém a quantidade de carros quebrados, com motores estourados, a formação do pódio e as Ferraris marcando apenas um ponto eram a demonstração de que algo poderia estar mudando neste esporte.

Mas eis que temos a 2º e 3º etapa, na Malásia e Bahrein respectivamente, e o nobre personagem resolve não dar as caras. Não sei se não convidaram ou se barraram a sua entrada, mas as únicas ausências na tabela de pontuação foram Felipe Massa na Malásia e Hamilton no Bahrein. Muito pouco em se tratando de melhoria de competitividade.

Como explicação para estes resultados previsíveis, algo que escrevi ano passado: excesso de testes em pistas utilizadas durante a temporada. Se uma equipe testa seu carro durante uma semana num autódromo um mês antes da corrida, é óbvio que ela já montou toda uma estratégia para a corrida, pois possui uma montanha de dados de telemetria. Cabe ao piloto apenas realizar na prova tudo o que ele treinou exaustivamente um mês antes.

Na Austrália, ninguém testou. Na Malásia todo mundo testou. No Bahrein, alguns testaram.

As provas de GP tornaram-se meras exibições do que foi testado e programado previamente!

Acho melhor eles venderem ingressos para os dias de testes coletivos, além de marcarem a pontuação a partir dos resultados dos testes coletivos. Será um pouco mais emocionante…ou menos enfadonho.

Alguém precisava dizer isso!

Publicado: 23/05/2007 por BigDog em Fórmula 1, O veneno escorre

Será que deu para entender o que a gente acha, RUBINHO?

Os bons tempos estão de volta…parcialmente!

Publicado: 15/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Sou um ferrenho crítico à atual falta de competitividade e total previsibilidade da fórmula 1. Nos últimos dez anos, salvo nos campeonatos de 2003 e 2005, tivemos que nos acostumar a ver corridas previsíveis, sem emoção. E também aguentar nosso piloto-mor Rubens Barrichello (aquele em melhores condições técnicas) apresentar desempenho abaixo das expectativas “globais”, em contra-partida aos passeios dominicais de Michael Schumacher.

Até já tracei algumas linhas aqui neste blog sobre os movimentos que a F1 faz na direção contrária à competitividade, tais como excesso de testes, excesso de grana envolvida, e outros pontos que não vou citar para não tornar-me mais chato e repetitivo ainda!

A terceira etapa do campeonato mundial de F1, que aconteceu neste domingo (15.04) apresentou uma luz no fim do túnel para os amantes deste esporte. Alguns sites até fizeram comentários pouco elogiosos à corrida, dizendo que foi sonolenta, sem emoção, que a ordem de largada quase foi repetida na chegada, mas olhando-se a corrida volta-a-volta e o resultado após a bandeira quadriculada, vemos sinais de competitividade no horizonte.

A corrida apresentou vários momentos de emoção sim, onde ocorreram várias ultrapassagens (muito acima da média de ultrapassagens de anos anteriores), além de brigas por posições no pelotão intermediário.

Como itens de análise para chegar à esta conclusão, posso citar que Nico Rosberg, mesmo chegando em 10º lugar, estava na mesma volta do vencedor. Isto mostra que o desempenho dele foi apenas 1,7% inferior ao primeiro colocado. Também o fato do penúltimo colocado, Christijan Albers (Spyker, 14º colocado), chegar à apenas 2 voltas do líder mostra que há um indício de equalização de desempenhos entre os carros.

Esta equalização também pode ser vista várias vezes durante a corrida, com os 5 primeiras aparecendo na mesma “foto” quando estavam nas retas do circuito barenita.

As brigas e ultrapassagens foram inúmeras no pelotão intermediário, mas deve-se ressaltar a incrível corrida de David Coulthard. Ele largou em 21º e chegou a ocupar a 7º posição antes de ocorrer a quebra do eixo traseiro. E muitas posições foram ganhas na pista, com belas ultrapassagens. Acho que a Red Bull finalmente vai ganhar asas!

A ultrapassagem de Heidfeld sobre Alonso, ganhando o quarto posto, foi outro dos pontos altos da corrida. Aproximação lenta e uma única tentativa de ultrapassagem, no miolo do circuito e não no final das longas retas (lugares óbvios para ultrapassagens). Ah, e ultrapassagem “por fora” da curva, na parte muito suja da pista, para dar mais status!

E quem disser que Felipe Massa e Lewis Hamilton fizeram meros passeios, estão enganados. Até o primeiro pit-stop, os dois andaram muito próximos (apenas 2 segundos de diferença), o que gera uma tensão constante, em piloto e espectador! Massa inclusive cometeu pequenos erros neste momento. Após a primeira rodada de pit-stops, as Mclarens perderam desempenho, o que aliviou a pressão sobre Massa. Mas na parte final da corrida, Hamilton voltou a aproximar-se e terminou a corrida menos de 3″ atrás do brasileiro. Não houve tentativas de ultrapassagens, apenas corridas “cerebrais” de Hamilton e Raikonen, esperando erros dos adversários. Com aquele calor (42º C na pista) as chances de erro são grandes; e também estavam poupando um pouco seus propulsores, pois terão que utilizá-los no próximo GP.

Felipe Massa largou em primeiro e terminou em primeiro. Ótimo, ele precisava deste resultado. Mais do que o Inter vencer o Nacional por 3 gols ou mais, Massa só tinha este resultado possível para esta etapa, ou daria adeus à luta pelo título. Agora ele pode pensar novamente em campeonato.

O chato é ter que escutar aquela musiquinha no final da corrida!

BigDog, coloque aquela música do ELP (Fanfare for the commom man) na rádio Abric, para lembrar dos bons tempos da fórmula 1, que podem estar voltando. E também para lembrar que existe música-tema melhor para a F1.

Imprevisibilidade – parte 2

Publicado: 12/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Tenham paciência, um dia iria terminar meu raciocínio (lento) sobre este tema.

Vou trabalhar sobre alguns detalhes de cada “época” da fórmula 1, e com isto mostrar quão difícil era ganhar uma corrida em outros tempos. Ganhar um campeonato, uma glória. Encerrar a carreira campeão e vivo, uma dádiva!!!!

Início da década de 70. A construção dos chassis dos carros de F1 eram artesanais (manual, coisa de artesão mesmo), baseado em conhecimentos adquiridos na prática, com algumas pitadas de ousadia ou tecnologia, o que tornava cada carro muito diferente. Cada carro levava muito da personalidade do projetista, seus erros e acertos conceituais.

Erros que poderiam tornar-se acertos, pois um carro que tivesse desempenho ruim em traçados lentos, poderia ter um desempenho melhor em traçados velozes (influencia nisto a distância entre-eixos, distribuição de peso, fluxo do ar). Também o desenho de suspensão diferenciava muito de um carro para outro, o que altera, além da estabilidade, o comportamento dos pneus, que vai afetar a tração… Em resumo: piloto vai lá e desce a bota na bagaça, sentindo “no braço” o que pode e o que não pode fazer com o carro. Em quase duas horas de corrida, com um câmbio duro, um volante pesado, e um estresse do caramba, precisa manter a concentração para terminar uma corrida e ir ajustando a velocidade ao desgaste e comportamento do equipamento.

Como item nivelador de desempenho, a motorização era quase monomarca. Em 1974 por exemplo, dez equipes estavam equipadas com motor Ford Cosworth, uma com motor Ferrari (adivinhem qual equipe?), e a equipe BRM que também usava motorização própria.

Resumindo: motores quase iguais, chassis que eram uma incógnita, durabilidade duvidosa. E o piloto que tire o melhor destes ingredientes. Logo, o piloto era o diferencial.

Final da década de 70, mais precisamente 1978, uma mudança radical no conceito dos carros de F1. Introduz-se o efeito-solo, que nada mais é do que usar o ar que passa por baixo do carro para fazer este ficar ainda mais “grudado” ao chão. Ganha-se muita velocidade nas curvas com este efeito. Só que ele é extremamente delicado, quando trata-se do desempenho em situações limite. E as pequenas barbeiragens dos pilotos que viessem a danificar a parte inferior do carro (como sair da pista, passear na grama, subir na “zebra”), eram duramente castigadas com perda de desempenho, possibilitando ultrapassagens a qualquer momento desde que algo banal, como um dos carros subir na zebra, ocorresse.

Um ano antes, a Renault havia entrado na F1 e trouxe com ela os motores turbo. Com o turbo no motor, pode-se utilizar um motor 1.5 e ter a potência de um 3.5. Ganha-se com isto em distribuição de peso do carro, que não terá um “motorzão” pesado lá atrás, o que irá melhorar desempenho em curvas e frenagens. Mas este motor possui dispositivos bastante complexos e sensíveis (a turbina gira a aproximadamente 140.000 RPM…caralho!!!). Também seu bom desempenho era limitado às altas rotações, algo acima dos 6.000 RPM (seu carro, à 80km/h em 5º marcha está à 2.000 RPM), tornando os carros com motores turbo alvos fáceis de serem ultrapassados nas partes mais lentas dos circuitos. Na parte veloz, o turbo ultrapassaria o motor convencional. Isto até o motor turbo estourar, pegar fogo e o convencional chegar ao final da corrida!!!

Resumo: piloto tinha que sempre olhar para o retrovisor…para ver se o motor não estava pegando fogo!! E não podia errar. Piloto muito importante, né!!??!!

Só que desenvolveram o turbo para melhorar a potência em todas as rotações, e o efeito-solo começou a ganhar estudo computacional no início dos anos 80. Aí tiveram que banir estes dois itens antes que o campeonato terminasse por falta de pilotos (esta época foi muito sangrenta, é onde perdemos Ronnie Peterson, Gilles Villeneuve, Patrick Depailler, Riccardo Palleti e por que não colocar também Didier Pironi, que não morreu em combate, mas encerrou carreira prematuramente).

Em meados da década de 80, começamos a ver um maior envolvimento dos grandes fabricantes de automóveis com a fórmula 1. A tecnologia eletrônica alia-se aos boxes e os engenheiros podem acompanhar o que acontece com o carro através da telemetria. Com isto sabem quando o piloto freia, acelera, qual velocidade na curva, na reta. E através da comunicação com o piloto, indicar-lhe o melhor modo de pilotar. O piloto perde um pouco da sua importância, e a previsibilidade começa a atingir níveis alarmantes.

Chegando à década de 90, temos a invasão completa da eletrônica no carro de F1. Do câmbio à suspensão, passando pelo monitoramento e controle da central eletrônica do carro via box (se o engenheiro quisesse sacanear o piloto e desligar o carro via box isto era possível!), temos uma nave espacial com 4 rodas; porém esta tecnologia ainda era incipiente e suscetível à quebras. Quando funcionava tudo direitinho, o carro ganhava com “uma semana de vantagem” para os outros. Só que às vezes quebrava. E ganhava outro com um aparato tecnológico menor e mais confiável.

Resumo: procure a equipe com mais dinheiro.

Chegamos ao terceiro milênio e a F1 está longe de apresentar a competitividade que existia nas décadas anteriores. As simulações computacionais permitem criar projetos de chassi que possuem desempenho igual em qualquer tipo de pista. Os túneis de vento permitem apurar ainda mais estes projetos. E o excesso de testes extra-campeonatos reduzem a quase zero o desconhecimento dos engenheiros e pilotos acerca das várias nuances que um carro de F1 pode apresentar durante uma temporada.

E se você olhar uma tabela de testes extra-campeonato (que ocorreram em janeiro e fevereiro) e comparar com o que aconteceu nas duas primeiras provas: repetição pura e simples de resultados e colocações. E será assim até o final do ano…

E por que eu continuo olhando isto??? Não sei…

O esporte bretão é muito mais emocionante exatamente pela imprevisibilidade. Mas isto eu deixo para meu amigo Felipe “Alemão” comentar.

Imprevisibilidade

Publicado: 12/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Peço a gentileza aos meus abnegados leitores que tenham paciência comigo.

Vou martelar nesta tecla por um bom tempo. Até que eu tenha “escrafunchado” este tema até o último dos argumentos e possibilidades.

A “tecla” é: a F1 tornou-se muito previsível, e por isto está chata.

Eu não sou muito partidário da expressão: ” no tempo do Senna que era bom”. Bom o cac…(piiiii). Talvez o ano mais previsível da história da fórmula 1. De 16 GPs, a Mclaren ganhou 15! E só não ganhou todos por barbeiragem do Senna (pior que é vero, quem quiser saber mais, é só pedir que eu escrevo). Mas para quem torcia para o Senna, realmente era muito bom: 50% de chance de comemorar uma vitória.

Mas comecemos pelo ano da graça de 2007.

Vários dias de testes na pré-temporada. Nem me dei ao trabalho de contar quantos dias, sei que foram muitos. Isto depois de já testaram os bólidos em túneis de vento, de realizarem simulações computacionais, de testarem todos os equipamentos à exaustão porque, se precisa aguentar uma corrida, faça com que a bagaça dure três corridas, para não apresentar quebras na frente do público.

Chegaram ao cúmulo de realizar três dias de testes na Malásia uma semana antes do GP!!! Isto que terão dois dias de treinos na programação do final de semana de GP. Para tanto trabalho, precisa-se de muita gente (em torno de 300 funcionários em equipes de primeira linha). E como esta brincadeira consome muita grana, as equipes de ponta possuem orçamentos que beiram os US$ 500 milhões ao ano!!!

Claro que, ao término da corrida, fora o erro do Massa e a quebra do Nico Rosberg, o resultado foi quase uma confirmação total dos treinos da semana anterior. O GP tornou-se uma mera apresentação.

Vamos retroceder no tempo e chegar na década de 60.

Bruce Mclaren monta uma equipe de fórmula 1. Não sei se ele comprou um chassi ou construiu (não vou procurar detalhes agora…), mas sei que ele montou a equipe com “meia-dúzia” de funcionários. Sem túnel de vento (nem se sonhava com isto na época), sem muitos testes (para fazer testes precisa de grana, precisa abastecer carro, trocar pneus, trocar peças mecânicas com desgaste, etc,etc, etc…), só muita vontade e um ótimo conhecimento mecânico. Tem corridas que ele nem consegue participar por não ter carro disponível (deve ter destruído o carro nos treinos e faltou peça para consertar…).

Ano de 1983. A equipe Brabham, nas mãos do midas Bernie Eclestone, ganha o campeonato mundial pilotos, contando com aproximadamente 40 funcionários e um orçamento de US$ 12 milhões. Não tinham túnel de vento nem super-computadores para simulação, mas testaram o carro prá caramba. Para dar o título à Nelson Piquet, a Brabham ganha apenas 4 corridas, quebra em inúmeras, chega na zona de pontuação em algumas. Resumo da história: mesmo com os imprevistos de quebras e acidentes, Piquet torna-se campeão, porque seus imprevistos foram menores que o da concorrência.

2004. A fórmula Schumacher está um saco!!! Nada contra o Tedesco mas, como o carro dele não quebra, só ele ganha!

2005. Ingrediente novo; é proibido a troca de pneus. Ah, agora vamos ver quem é que sabe andar no limite da velocidade e do carro. Sim, tem que aprender a poupar o conjunto, precisa chegar com o carro em razoáveis condições ao final. Isto é o que acontecia até meados da década de 80; o piloto precisava poupar o equipamento, saber a hora de atacar, saber a hora de defender, saber a hora de perder posição mas ao menos chegar ao final. Isto porque, em um carro não muito testado (e por isto não muito confiável), as falhas ocorriam e o desgaste sempre afetava o desempenho ao final da corrida.

Só que acharam inseguro e voltaram aos pit-stops completos em 2006. Pronto, retiraram um dos poucos itens de imprevisibilidade aleatório, que atingia à todos democraticamente.

Sim, existe o imprevisível hoje. Pouco mas ainda existe. O motor do Massa precisou ser trocado e ele perde dez posições. Tudo bem, só que este novo motor não vai estourar no meio da corrida. Só acontecem problemas com equipes pequenas, que não tem tempo nem dinheiro para testar. O desgate de pneus é algo que atinge à todos, sem discriminação, nivelando a disputa.

Para melhorar as corridas, vermos mais disputas na pista, e até mesmo mostrar mais a qualidade dos pilotos, é necessário criar elementos de imprevisibilidade. A redução dos testes seria o início; o fim das trocas de pneus seria ótimo!!!

ps: continuarei em outro post a contar mais detalhes dos imprevistos que davam emoção às corridas de F1.

Trabalho, competência e sorte

Publicado: 11/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Dizem que a sorte acompanha os bons.

Diziam que o Prost não lutava pelas corridas, que ganhava por herança; que o Schumacher teve sorte porque seus colegas de profissão eram muito fracos e por isto é que ele ganhou sete títulos mundiais. E, pior das infâmias, já disseram que meu time é campeão do mundo por pura sorte! Como, um time que ganha uma libertadores contra o então campeão do mundo (São Paulo) e decide um título mundial contra o multimilionário-galáctico Barcelona, pode tornar-se campeão apenas pela sorte? A sorte acompanha quem trabalha, para que em algum momento de fraqueza, não perca-se o objetivo maior por uma pequena falha. Mas a sorte abandona quem não se dedica ao trabalho e ao aperfeiçoamento constante (veja a situação do meu time atualmente…).

Para não fugir ao tema principal deste blog, o alvo de hoje é o Sr. Flavio Briatore. Um competente executivo da empresa de roupas Benetton. Quando os donos desta empresa, após gastar muita grana patrocinando equipes médias e pequena, resolvem montar sua própria equipe (comprando a Toleman), quem eles chamam para “tocar” esta idéia? Flavio Briatore.

Segundo ele próprio, não entendia nada de corridas. Mas entendia de pessoas. E parece que ele tinha escolhido boas pessoas. A Benetton nasce já como equipe média, rapidamente começa a vencer corridas (Berger no GP do México, 86), e torna-se uma equipe merecedora de destaque. Nelson Piquet correu seus dois últimos anos de F1 por esta equipe, vencendo 3 GPs.

No seu último ano (91), viu o seu patrão Flavio Briatore demitir o seu grande amigo Roberto Moreno, este que foi uma indicação pessoal para a vaga de segundo piloto. Só que Briatore não estava muito satisfeito com o desempenho do Moreno e, ao ver a apresentação de um desconhecido Schumacher no GP da Bélgica de 91 não teve dúvidas: demitiu Moreno e contratou Schumacher. Isto no segundo semestre de 91. No final de 95 Briatore era então o chefe da equipe do bi-campeão mundial Schumacher. Trabalho, sorte e competência. Em menos de dez anos, entrou para o mundo da fórmula 1 e tornou-se um dos principais dirigentes.

Mas a Ferrari tira-lhe o Schumacher, e a Benetton perde o rumo. Os pilotos que o sucederam não tinham a metade da capacidade; os resultados escasseiam (apenas uma vitória em 97) e os irmãos Benetton resolvem sair da fórmula 1. Em 2001 a Renault absorve a equipe Benetton, voltando a participar da F1 com equipe própria (ela havia retirado-se em 85, ficando apenas como fornecedora de motores). E quem comandará a missão de retorno para a Renault? Flavio Briatore que, se não me engano, estava a algum tempo fora das pistas.

Fora das pistas pero no mucho, porque começara a se envolver como empresário de pilotos. Descobriu então um espanhol muito promissor (naquela época se dissessem para mim que havia um espanhol com potencial para ser campeão de F1 eu diria que conhecia um ótimo centroavante paraguaio! Ou, como diria padre Quevedo: “Isto non ecsiste”; espanhol sabe correr de moto, não de carro). Investiu nele, conseguiu colocá-lo na Minardi para começar um aprendizado e logo depois levou para a equipe Renault. Tiro certeiro!! Como aconteceu com o Schumacher, pouco tempo depois Flavio podia orgulhar-se de ser o chefe da equipe bi-campeã mundial de F1 e ter o piloto bi-campeão do mundo. Novamente a equação trabalho-sorte-competência deu resultado.

Mas eis que a Mclaren leva o espanhol Fernando Alonso. E a Renault pós-Alonso encontra-se sem rumo. Tal como aconteceu com a Benetton pós-Schumacher.

Acho que o Briatore, quando está no auge do sucesso, esquece de preparar o amanhã. Espera que a sorte o ajudará, pois ele trabalhou e dedicou-se tanto.

Eu também espero que a sorte ajude o Briatore, porque seus dois pilotos -Fisichella e o Kovalainen- não estão em condições de ajudá-lo.

Tradição serve para algo?

Publicado: 10/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Com o passar do tempo, somos constantementes flagrados utilizando aquelas palavras no início de uma sentença: “-No meu tempo…”!!! Sinal de apego e resistência às inexoráveis mudanças que o tempo faz com tudo e todos, além é claro de uma valorização exacerbada daquilo que nós, mais experientes (e carecas, com cabelo branco, bro…ops!) já vivenciamos nesta vida.

Li à pouco a notícia de que o Bernie Eclestone quer uma fórmula 1 com 20 etapas, que vai passar por Cingapura, Abu Dhabi, India, Russia, Emirados Árabes….além das já atuais Malásia, China, Bahrain, Turquia. Para piorar, a França está saindo fora, a Alemanha está na corda-bamba e Silverstone precisa resistir bravamente aos ataques do Bernie. Só falta tirarem Monza do calendário…

“- No meu tempo…”.

Não digo no meu tempo, porque o tempo nunca foi meu, e de ninguém. Mas na terceira e quarta décadas da fórmula 1, atingiu-se o que eu considero o campeonato ideal: 14 etapas, começando em janeiro ou fevereiro, com um mês de férias em julho e terminando em novembro. Não haviam corridas todos os finais de semana. E os países que abrigavam as etapas tinham algum significado histórico-romântico para esta categoria.

Argentina, terra do pentacampeão Fangio; Mônaco imprescindível; França é o lugar onde começaram as corridas de automóveis; Inglaterra é o berço da fórmula 1; Alemanha e sua forte indústria automobilística (e as mais belas pistas); Itália e a Ferrari. Claro que alguns países se encaixavam aí para completar o certame, mas países com tradição automobilística e pilotos razoáveis e até mesmo campeões.

Só que o tempo e as leis anti-tabagistas empurraram a F1 em outras direções, rumo à locais sem tradição automobilística. A F1 chegou à países que não conseguem formar pilotos nem para carrinho de supermercado, para correr em pistas ultra modernas mas que não oferecem nenhuma emoção para o público (exceção ao traçado da Turquia, o único que o Tilke acertou), além do excesso de corridas.

Tudo que é demais, se não vier com um forte apelo, acaba por enjoar. E o apelo da F1 atualmente anda fraco. Não existe o ingrediente da imprevisibilidade, de motores estourando, além da atuação dos pilotos ser ditada pelas câmeras (”sorria e não rode nem saia da pista, você está sendo filmado e transmitido para todo mundo, ao vivo”).

As categorias que tentaram crescer demais estão agonizando (F-Indy e Champ Car presented by bagaças-car). A F1 que quer reduzir custos também deveria pensar em não ser tão gananciosa, admitindo uma pequena queda na sua receita. Para não tornar-se enjoativa. E respeitar um pouco as tradições.

Beleza automotiva

Publicado: 09/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Faz tempo que não aparece um carro de fórmula 1 bonito.

Os carros atuais, com seus vários apêndices “penduricalhos” aerodinâmicos, mais parecem monstros de filmes de terror.

E, para piorar a situação, a poluição visual é completada pela profusão de anúncios publicitários. Vende-se de sistemas de informática a sabonetes do descarrego atualmente.

E assim temos monstros sem personalidade andando a 300 km/h.

Saudade dos carros do final da década de 70 e início da década de 80. Carrocerias simples, mas com personalidade nas linhas e nos patrocínios.

Este da foto é minha paixão confessa desde que vi a foto, em um livro da biblioteca do Sesi de Esteio, lá pelos idos de 84…

Felicidade para poucos

Publicado: 09/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Felizes são os entusiastas do automobilismo inglês!

Os ingleses inventaram a fórmula 1. Logo após a segunda guerra mundial, fabricantes e “garagistas” (*) ingleses resolveram estruturar as corridas de automóveis em um campeonato. Claro que chamaram franceses, alemães e italianos para compartilhar desta loucura e criou-se assim a fórmula 1.

E os ingleses torcem por seus carros e pilotos. Diferente dos italianos que torcem apenas pela Ferrari, os ingleses querem ver ou uma equipe inglesa na frente ou um piloto inglês vencendo a corrida. Se o piloto inglês estiver em um carro inglês e cruzar a bandeirada em primeiro, isto será “totalmente excelente”!

E eis que desenha-se esta felicidade completa para os ingleses. A Mclaren voltou a ser competitiva (o motor é alemão…dane-se!), a Ferrari dobrou-se ao conjunto da Mclaren em Sepang. Ganharam sem utilizar tática, apenas uma largada perfeita dos dois carros. Sim, os dois carros. E dentro do Mclaren #2 estava Lewis Hamilton. O carinha inglês que será campeão com um carro inglês. Acho que não em 2007; para este ano o vice-campeonato já estará de bom tamanho. Para 2008, salvo contratempos, já estou apostando metade das minhas fichas nele. As outras ainda guardo esperando a BMW do Heidfeld e talvez alguma Ferrari.

Até hoje só vi um estreante começar um campeonato com este nível de competitividade. Foi Jacques Villeneuve, em 1996. Vindo das corridas norte-americanas (não sei se F-Indy ou F-nãoseioquê), já era um cara experiente em monopostos de alta-potência. E esperava-se bastante dele. Até deu algum retorno, porque ele até tem braço bom e pé pesado, só é desprovido de uma maior quantidade de neurônios. Claro, na época o Williams em que ele correu era uma nave de outro mundo, a F-1 estava dividida em duas categorias: categoria Williams e categoria resto; e o companheiro de equipe era bem fraquinho (Damon Hill).

Lewis Hamilton está apresentando suas credenciais em um meio bem mais competitivo. Andou à frente do bi-campeão Alonso na Austrália, segurou duas Ferraris em Sepang. Consistente e humilde, não perturba-se por ser escudeiro de Alonso, pois sabe que Ron Dennis preparou toda sua carreira até aqui e tudo deu certo. Ele deve saber que Ron Dennis também deve ter preparado um campeonato mundial para que ele vença. E ele está fazendo tudo certinho para não desapontar o patrão-padrinho. E para dar muitas alegrias aos torcedores ingleses.

É, o Hamilton tem pé pesado, braço bom, inteligência e a dose de sorte necessária aos campeões. Ingleses, comemorem!!!

(*)garagistas: aqueles loucos que construiam carros no fundo de quintal, com poucos recursos e muita vontade de vencer aqueles “malditos carros vermelhos”.

Tem mais é que errar tentando

Publicado: 08/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Não sou advogado dele, mas vou tentar defendê-lo.
Aliás, nem sou advogado…
Mas, acompanhando fórmula 1 durante mais de duas décadas (tô velho heim!!??), acho-me no direito de dar meu pitaco sobre o GP da Malasia e atuação do piloto Felipe Massa.

Será que ele, estando lá na Ferrari, em algum momento de descanso e distração, não olhou vídeos das performances de Gilles Villeneuve? Será que ele não quis inspirar-se num dos maiores ídolos dos Tifosi (atrás apenas do semi-deus Schummacher e talvez de Lauda)? Quantas corridas Gilles deve ter perdido por seu arrojo? Quantos carros Gilles destruiu em disputas de posição? Vários (quem viu o filme “Ferrari – a paixão de um homem”? Observem a hora em que o comendador dá um “pito” no Villeneuve devido aos constantes abandonos por travessuras nas pistas).

Mas este era o espírito da fórmula 1 de três décadas atrás: correr!!! Se o carro permite mais que seu braço pode ou se é o contrário, dane-se! Vamo prá cima dos cara!!! E assim ocorriam ultrapassagens belas, acidentes horríveis e mortes trágicas.

O tempo passou, as corridas tornaram-se produtos para a televisão. E devido ao horário, não pode-se ver sangue. Nem motores estourando, nem acidentes. Pode-se estragar a imagem do fabricante e dos patrocinadores.

De vez em quando surge um piloto para tentar quebrar esta pasmaceira. O Felipe Massa é um destes. Nesta corrida da Malasia ele não quis esperar para ultrapassar nos boxes. Não aceitou esperar para chegar ao final e marcar 8 pontos, que seriam bons para o campeonato. Ele foi prá cima dos cara!!! Mas não deu certo, errou. Mas conseguiu que eu ficasse acordado por várias voltas!!! E devido a este vigor na disputa que até hoje os italianos lembram de Gilles Villeneuve. E tomara que lembrem disto antes de espinafrarem o Massa.

Leiam!

Publicado: 08/04/2007 por Crânio em Fórmula 1

Bom macacada, já está disponível no meu blog a análise técnico-lúdico-esportiva-histórica e é claro, sem nexo e confusa, sobre o GP da Malásia, evento importantíssimo para a ordem mundial e preenchimento do tempo ocioso deste que vos escreve.

Leiam, opinem, espinafrem, ma ao menos digam amém!!!

Ah. O Bigdog me ensinou a usar HTML, mas é claro que esqueci. Então o texto vai desformatado mesmo. F…-se!!!